Картина, корзина, картонка: вспоминаем советские универсалы 50-60-х годов



Сегодня кузов типа универсал является одним из наиболее популярных в мире. Как показало время, утилитарность – не помеха ни стилю, ни скорости – новейшая история мирового автопрома знает немало примеров как стильных, так и очень быстрых «вэгонов». А вот у нас еще со времен СССР ситуация была обратной: там традиционно любили седаны. Тем не менее, автомобиль с кузовом типа универсал хоть и не был самым популярным, но вполне известен как явление советской автомобильной промышленности практически любого производителя и в каждом послевоенном десятилетии. Хотя истоки отечественного «универсалостроения» находились вовсе не в СССР…

Начало
После окончания Второй мировой войны инженеры бывшего немецкого завода DKW в Чопау (Zschopau) по заданию советской военной администрации и при участии специалистов завода МЗМА занялись разработкой целого семейства малолитражных автомобилей – будущего Москвича.


Задняя часть послевоенного трёхдверного универсала DKW F89 очень напоминает предсерийный универсал МЗМА

Кроме традиционного седана (по немецкой терминологии – лимузина), было спроектировано еще несколько различных модификаций кузовов – как чисто пассажирский (для такси), так и автомобили для перевозки пассажиров и грузов. Два из них были грузовыми фургонами с «глухими» стенками, а два – шестидверными (!) универсалами.

Сегодня использование дерева в качестве материала как для силовых элементов, так и для наружной отделки кузова является чистой экзотикой. А в тридцатые годы различные породы дерева при соответствующей обработке активно использовались «кузовщиками» – как кузовными ателье, так и крупными автопроизводителями.

ПОСКОЛЬКУ У НЕМЕЦКИХ ИНЖЕНЕРОВ НЕ БЫЛО ОСОБОГО ОПЫТА В СОЗДАНИИ КУЗОВОВ ИЗ МЕТАЛЛА, БЫЛИ РАЗРАБОТАНЫ ВАРИАНТЫ С ПРИМЕНЕНИЕМ ДЕРЕВЯННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ.



Была весомая причина, почему советская сторона всерьез рассматривала использование дерева и искусственной кожи для изготовления кузовов универсалов и фургонов. Увы, после войны в стране катастрофически не хватало листовой стали для глубокой вытяжки, которая вдобавок требовала наличия специальных штампов.


Конструкция кузова Москвича позволяла различные эксперименты – в том числе, и превращение автомобиля в «полудеревянный» универсал

В силу технологических особенностей использования таких материалов внешность будущих двухобъемников получилась специфической – боковины кузова стали плоскими, а стёкла в задней части практически не имели наклона. Тем не менее, пятидверные кузова были спроектированы по всем канонам современных универсалов.


Грузовой фургон МЗМА-400-422




Прототип грузопассажирского универсала Москвич-400-421. Задняя дверь состояла из двух половинок, открывающихся в стороны.







Грузовой фургон получил индекс 400-422, а грузопассажирская версия с остеклением обозначалась как 400-421. Увы, в отличие от своего «разнорабочего» коллеги, вариант с кузовом типа универсал в серию так и не пошел по простой причине – в конце сороковых годов причастные к автомобильной промышленности СССР чиновники так до конца и не понимали, зачем потребителю необходимо «ни то, ни сё» – то есть, еще не полноценный грузовой фургон, но уже не комфортабельная легковушка. А ведь у обычного Москвича-400 багажника просто не было – у него даже отсутствовал доступ снаружи в отделение для груза позади задних сидений! Таким образом, «четырехсотый» Москвич так и не стал первым советским универсалом, отдав эту славу следующему поколению машин, также сделанных на Московском заводе малолитражных автомобилей.



Пятидесятые годы
Одновременно с созданием обычного Москвича-402 на МЗМА планировали создать и грузопассажирский универсал, причем трёхдверный – то есть, лишенный задних боковых дверей, что объяснялось унификацией с «чисто грузовым фургоном». Использоваться такая машина должна была предприятиями народного хозяйства и тех отраслей, где требовалась регулярная перевозка компактных и нетяжелых грузов.


Прототип грузового фургона. Обратите внимание на более широкую переднюю дверь!



Однако испытания опытных образцов показали, что трёхдверный кузов при наличии заднего сиденья крайне неудобен в использовании. Именно поэтому следующий прототип, получивший уже собственное обозначение Москвич-423, стал пятидверным, причем багажная дверь была выполнена не подъемной, и открывающейся на левую сторону.


И на фургонах, и на универсалах дверь открывалась не вверх, а вбок



Серийный выпуск первого советского универсала начался в 1957 году, а унифицированный с ним фургон под индексом 432 пошел в серию годом позже.


МЗМА-432

Оказалось, что при скромных внешних габаритах при сложенных задних сиденьях позади первого ряда появлялась площадка для перевозки грузов размером 1,5х1,2 м и весом до 250 кг! В то время настоящей инновацией считалось размещение запасного колеса в специально предусмотренной нише под полом багажника, хотя уже несколько десятилетий это решение является своеобразным стандартом для автомобилей с таким типом кузова. Кроме того, на машине усилили рессоры.


Универсал на базе обычного Москвича выглядел довольно привлекательно



Практическая эксплуатация выявила недостатки, присущие как кузову типа универсал, так и конкретному автомобилю производства МЗМА. Прежде всего, отсутствие какой-либо изоляции груза от пассажиров неблагоприятно сказывалось на комфорте, а при манипуляциях с багажом зимой салон быстро остывал. Во-вторых, порог багажного отделения находился почти на высоте 0,8 м, что вынуждало прилагать много усилий для того, чтобы разместить в багажнике тяжелый груз.


Одновременно с модернизацией базового седана видоизменялся и универсал

СОВЕТСКИЙ ПОТРЕБИТЕЛЬ ПРИНЯЛ УНИВЕРСАЛ ВЕСЬМА БЛАГОСКЛОННО, БЫСТРО ВКУСИВ ПРЕЛЕСТИ ТАКОГО АВТОМОБИЛЯ ПО ПЕРЕВОЗКЕ КАК ПАССАЖИРОВ, ТАК И ГРУЗОВ.

В этот момент в рынок вмешалось всесильное государство: несмотря на первоначальное отсутствие формального запрета продажи универсалов в частные руки, их владельцами было мизерное количество обычных автолюбителей, а основная часть машин, разумеется, работала в народном хозяйстве и других отраслях, требующих перевозок небольших и нетяжелых грузов.

Уже год спустя, в 1958-м, модель получила «литерное» обозначение Москвич-423Н. Такой универсал при минимальных внешних отличиях использовал в качестве базы не седан модели 402, а его преемника с индексом 407, поэтому с технической точки зрения автомобиль стал совершеннее – к примеру, он вместо трехступенчатой коробки передач получил «четырёхступку».



Шестидесятые годы
С 1961 года все тот же Москвич-423 стал выпускаться в несколько упрощенном виде: рамки задних дверей стали угловатыми вместо полукруглых, а водосточный желобок стал цельным вдоль всей крыши. Однако нововведения на московском универсальчике меркнут по сравнению с главным событием шестидесятых годов – началом выпуска универсала на базе престижной и малодоступной Волги М-21!

Действительно, в 1962 году началось производство ГАЗ-М-22 – грузопассажирской модификации базового седана. Еще летом 1960 года специалисты Горьковского автомобильного завода представили прототип ГАЗ-22. При внешней схожести передка с базовым седаном, силовая структура его задней части полностью отличалась, да и панель крыши с задними дверями машина получила совершенно оригинальные. Грузоподъемность универсала по сравнению с обычной «двадцать первой» увеличилась на 75 кг, а сам автомобиль потяжелел на 100 кг. Разумеется, это потребовало от конструкторов увеличения жесткости рессорных листов, а также использования других шин размерности 7,10-15 вместо штатных 6,5-16. Таким образом, при сложенном заднем сиденье универсальная Волга могла перевозить 400 кг груза.


ГАЗ-22 – пожалуй, самый недоступный легковой автомобиль шестидесятых годов в СССР







Как и в случае с «четырёхсотым» Москвичом, дверь багажного отделения на Волге не поднималась вверх, а… была двустворчатой. Однако её половинки открывались не в стороны, а вверх и вниз, что позволяло перевозить «на открытом борту» длинномеры – к примеру, доски, трубы или диван.


Задняя дверь состояла из двух частей, откидывающихся вверх и вниз соответственно

Волге с кузовом типа универсал суждено было стать и каретой скорой медицинской помощи, ведь после снятия с производства санитарной модификации ЗИМ ГАЗ-12Б подобных автомобилей в стране просто не выпускалось.


Волга c кузовом типа универсал стала и «санитаркой»



ХАРАКТЕРНАЯ ДЕТАЛЬ: ГАЗ-22 В ПРИНЦИПЕ НЕ ПРЕДНАЗНАЧАЛСЯ ДЛЯ ПРОДАЖИ В ЧАСТНЫЕ РУКИ, НЕ ЯВЛЯЯСЬ ТАК НАЗЫВАЕМЫМ ТОВАРОМ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ. ТО ЕСТЬ, ВОТ ПРОСТО ТАК «ВЗЯТЬ И КУПИТЬ» ВОЛГУ-УНИВЕРСАЛ В СССР БЫЛО НЕЛЬЗЯ.

Из-за того, что в случае с Волгой возможности кузова типа универсал были много выше обычного седана, государство раз и навсегда закрыло тему приобретения подобных автомобилей обычными советскими гражданами. Впрочем, рядовые жители 1/6 части суши в то время мечтательно взирали сквозь стёкла общественного транспорта даже на «двадцать первую» с кузовом седан – что уж говорить об универсале…


Праворульный универсал ГАЗ-22: бывало и такое!

Почему же в СССР так упорно не желали продавать универсалы «частникам»? По простой причине: в таком случае перевозка грузов или мелкие (и платные!) услуги с помощью оборудования, которое можно было бы доставить «по месту работы», перестали бы являться монополией государства.

Именно потому одним из немногих частных владельцев ГАЗ-22 был Юрий Владимирович Никулин, который приобрёл свой универсал в 1965 году за 6 200 рублей. Лишь благодаря своей известности всеобщий любимец советской публики смог заполучить машину с таким типом кузова, возможности которого были просто незаменимы с учетом постоянных переездов артиста на гастролях. В просторный «трюм» Волги-универсала помещались как личные вещи, так и весь реквизит, необходимый для работы во время выступления в цирке.


Волга-универсал с госномером 80-60 мот была хорошо известна в Москве




Авто Юрия Владимировича Никулина

Забавно, что современники упорно называли ГАЗ-22 «двадцать первый универсал», не считая его отдельной моделью.

Лишь после того, как «двадцать вторые» честно отработали своё в государственных учреждениях, а саму модель сняли с производства, у «простых смертных» наконец-то появилась возможность легального приобретения и постановки на учёт горьковского универсала, пусть и в виде изрядно потрёпанных временем и службой машин. Впрочем, «доступ к телу» грузопассажирских Волг обычно был лишь у сотрудников предприятий и приближенных к ним лиц, поэтому в случайные руки потенциального покупателя Запорожца такие автомобили никогда не попадали.

Вернемся к Москвичам. В 1963 году на базе новой модели седана с индексом Москвич-403 начался выпуск Москвича-424, отличавшегося от предшественника узлами рулевого управления, сцепления и тормозной системы. Как и в случае с переходом 423 на 423Н, внешне модернизированный автомобиль отличался лишь некоторыми элементами отделки, которые нынешнее поколение автомобилистов вообще и не заметило бы.


Москвич-424 внешне не сильно отличался от предшественников. Дополнительные накладки на боковинах – признак экспортной версии 424Э






Figyelem, rendőrség *: московский универсальчик успел поработать и в венгерской полиции!

На смену седану 407 пришел Москвич-408 – автомобиль куда более современный во всех смыслах слова. «Четыреста восьмой» отличался ярким и выразительным дизайном: несмотря на отголоски американской школы, явных заимствований у какой-то конкретной модели не наблюдалось. Как и в случае с моделью 423, уже на стадии проектирования базового седана модели 408 конструкторы работали и над грузовой и грузопассажирской версиями, причем на ранних этапах художники пытались унифицировать заднюю часть макетов с кузовом типа универсал с обычными седанами. Однако впоследствии от такого решения отказались в пользу оригинальных задних дверей с угловатыми рамками, которые бы хорошо сочетались с линией задних стёкол, образуя с ними визуально единое целое.


Советские фургоны и универсалы Москвич первых двух послевоенных десятилетий. Слева направо: М-400-422, М-423Н, М-430, М-434, М-427.



Именно Москвич-426 и стал первым советским универсалом, который мог спокойно приобрести за свои кровные любой передовой механизатор. Ведь в шестидесятые годы такие автомобили в городе покупали лишь в том случае, если другого выбора просто не было. А вот труженикам села возможности универсалов по перевозке урожая или стройматериалов пришлись как нельзя кстати.


Москвич-426 – пожалуй, первый по-настоящему доступный советский универсал




В 1969 году параллельно с обновлением седана модернизировали и универсал, получивший индекс 427


Правь, Британия: в шестидесятые годы на улицах Туманного Альбиона встречалось немало праворульных Москвичей! В том числе, универсалов.



По этой причине пятидверные Москвичи покупали, как правило, жители сельской местности. Горожанам же грузы приходилось перевозить редко, а дачникам хватало потенциала багажного отделения обычного Москвича. Вдобавок в те времена огромной популярностью пользовался решетчатый багажник на крышу, который являлся неотъемлемым атрибутом любого обладателя дачного участка. Правда, по прямому назначению «накрышное» изделие из прутка или труб использовалось довольно редко, обычно всего лишь рассекая собой воздух и сжигая впустую топливо. Впрочем, в конце шестидесятых годов 10 литров бензина марки А-76, на котором работали двигатели Москвичей, стоили 75 копеек…

Наступившие затем семидесятые годы были, пожалуй, пиком развития универсалостроения в СССР – как, впрочем, и всего остального советского автопрома в целом. Рассказ о двух заключительных десятилетиях и их роли в истории советских универсалов мы продолжим в следующей части.



Не правда ли, довольно смелая реклама Москвича-427? Обратите внимание: задняя дверь даже в этом поколении универсалов сначала состояла из двух половинок.






19 ноября 2016 | 1152





up
close Друзья, подписывайтесь на нашу страницу в Facebook.

Zabaka.ru создан людьми, искренне желающими поднять настроение вам и вашим друзьям. Все самое интересное, смешное и просто веселое, только у нас. Присоединяйтесь!